中国第一机场，再度易主

记者丨赵晓晨

　　编辑丨李果

　　前三季度数据显示，白云机场旅客吞吐量达到6702.9万人次，同比增长9.7%，反超上海浦东机场，成为全国第一机场。

　　第四季度，随着第140届广交会启幕、APEC峰会临近，白云机场的客流将迎来一轮新的增长潮，有望助推广州守住航空旅客吞吐量全国第一的宝座。

　　放眼全球，今年上半年白云机场以4333.3万人次位列世界第三，仅次于亚特兰大、东京羽田。

　　但比“谁排第一”更值得关注的是：白云机场不是在“孤军奋战”，这座超级航空枢纽的身后，站着全球规模最大、增速最快的机场群之一。白云机场重夺旅客吞吐量榜首，是粤港澳大湾区机场群整体突围的体现。

　　从被反超到再反超

　　白云机场走出一条V型曲线

　　把时间线拉长，白云机场的旅客吞吐量走出了一条极具看点的V型复苏曲线。

　　2016年，白云机场旅客吞吐量5973万人次，全球第15位；2019年突破7000万人次大关，达到7338.6万人次，升至全球第11位。2020年，白云机场以4376.8万人次的旅客吞吐量，终结亚特兰大机场长达20年的霸主地位，成为中国首个登顶全球最繁忙机场榜首的枢纽。

　　之后几年，依托庞大国内腹地，白云机场持续稳居国内头部。但2024年迎来转折：随着浦东机场大量洲际航线恢复，国际客流强势反弹，浦东机场以7678.7万人次的旅客吞吐量反超白云机场（7636.9万人次），成为全国第一。

　　浦东机场的优势保持到2025年末，格局在2026年再次改写。 随着白云机场T3航站楼与第五跑道正式投运，潜在的运力得以全面释放。2026年上半年，白云机场旅客吞吐量达到4333.3万人次，同比大涨8.24%，跃居全球第三、全国第一。

　　前三季度，白云机场凭借6702.9万人次的吞吐量和9.7%的同比增速，在全球TOP30大型机场里跑出了最高一档增速。

　　纵观全球航空市场，头部航空枢纽机场存在一个普遍规律：体量越大，增速越易放缓。白云机场却在硬件扩容首年，实现量速齐升。分析人士指出，其背后是四重核心优势：硬件扩容、航线结构、腹地纵深、空铁联运。

　　硬件扩容，打开运力天花板。2025年10月，T3航站楼、第五跑道投运，白云机场设计容量一举提升至1.2亿人次。2026年春运，白云机场拿下全国春运总客流、单日客流两项第一，正是扩容带来的直接成果。

　　航线差异化竞争，迎来稳定客流增长。近两年，浦东机场与白云机场的旅客吞吐量位次交替，背后是两套完全不同的航线运营路径。浦东机场的国际航线占比约38.67%，航线覆盖欧美、日韩等传统发达国家和地区，商务客流强劲，但也更容易受外部环境波动影响。白云机场的国际航线布局聚焦共建“一带一路”国家，重点拓展东南亚、中亚、中东、非洲等新兴市场。这正是未来十年全球航空需求增长最快的区域。截至9月底，白云机场口岸国际及地区通航点突破100个，新增海防、西哈努克、古晋、比什凯克、罗安达等航点。

　　市场腹地广阔，客流底盘稳固。广东是全国第一人口大省、第一外贸大省，常住人口1.27亿。珠江西岸、粤北缺少大型干线机场，叠加广佛同城化推进与深中通道连通珠江口东西两岸，推动航空客流加速向白云机场汇聚。反观长三角，其机场密度全国最高，浦东机场要面对区域内多个机场的客流分流。

　　空铁联运，运力辐射圈持续延伸。广州地处华南，前往华中、华东、华北多数城市航距超1000公里，高铁对长途航班的替代效应有限。按照规划，白云机场将接入6条高铁、5条城际、2条地铁、2条高速，T3航站楼将打造无缝中转体系，三大航站楼全部实现轨道交通接驳。高铁网络持续把广东周边中小城市的旅客输送到白云机场，不断扩大客源腹地。

　　背靠大湾区

　　世界级机场群协力共进

　　值得关注的是，在白云机场重回榜首的同时，整个粤港澳大湾区机场群也正式站上了全球航空市场的前列。

　　资料显示，粤港澳大湾区现有7座民航机场，合计15条跑道，航线通达全球200多座城市。远期三大枢纽规划总容量超3亿人次，腹地客流、中转客流、国际客流形成完整支撑。

　　客流增速更能反映粤港澳大湾区机场群的优势。2025年，纳入民航局统计的珠三角九市机场群旅客吞吐量同比增长8.5%，同期的长三角、京津冀和成渝机场群的增速分别仅为6.5%、5.3%、2.9%；2026年上半年，粤港澳大湾区机场群增速依旧领跑，其中揭阳潮汕机场还成为国内客流增速最高的机场。

　　而粤港澳大湾区机场群的另一个优势，在于三大主力机场的错位分工、竞合共生。

　　广州白云机场：做强面向东南亚、中东、非洲、大洋洲的亚太枢纽，加密RCEP及共建“一带一路”国家航线；

　　深圳宝安机场：聚焦高附加值产业，打造跨境电商货运枢纽与新兴市场直航中心；

　　香港机场：依托自由港优势和国际化网络，巩固亚太最高效的中转枢纽地位。

　　这样的差异化定位，不仅避免了内部无序竞争，还催生一系列创新制度安排。 比如，“经珠港飞”政策让内地旅客经港珠澳大桥赴港，无需办理香港出入境手续，在珠海口岸完成值机、托运、安检；“东莞—香港国际空港中心”把香港的货运功能前置到制造业腹地，企业可在东莞完成报关、安检、打板，货物经专用通道直送装机，形成了从竞争主导转向竞合共生的合作新格局。

　　与此同时，轨道上的大湾区，正在把高铁从“分流”变成“输血”。对单个机场，高铁是竞争者，可能分流吞吐量；但对机场群和大型枢纽机场，空域资源是有限的，而高铁网络可以帮机场把辐射范围延伸到沿线腹地。

　　今年7月31日，穗深城际铁路竹料至新塘南段开通运营，广州白云机场与深圳宝安机场两个大湾区核心枢纽首次实现轨道直连，通行时间压缩至90分钟。南航、东航与广东城际推出的“机票+城际”免费联运，已经覆盖广州、佛山、东莞、清远、惠州、肇庆等城市。轨道交通成了航线网络的放大器。

　　产业腹地是更深层的支撑，也是大湾区模式区别于其他机场群的关键。机场群直接服务华为、比亚迪、大疆等对时效极度敏感的龙头企业，以及跨境电商、生物医药、精密制造等业态的需求。深圳的电子产品、广州的跨境电商包裹、东莞的芯片，往往需要实现全球市场的“次日达”甚至“当日达”。机场群、港口群、交通网与城市群、产业群相互支撑，航线背后是真实的产业需求。

　　但客观来看，约束也是结构性的。粤港澳大湾区机场群运输规模已位居全球湾区机场群前列，硬件到位之后，下一步关键是要在空域管理、通关便利化、联运上实现一体化。

　　中国民航下一轮竞争，不再只是单座机场的吞吐量竞赛，而是机场群在空域、轨道、通关与产业协同上的一体化之战。